Stufenplan zum Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. 2026 soll sie fertig sein.
Mehr als 800.000 Menschen fahren jeden Tag mit der S-Bahn durch München und erleben dabei mit wachsender Ungeduld, wie störanfällig das S-Bahnsystem gerade auf der knapp elf Kilometer lange Trasse zwischen Pasing im Westen und dem Ostbahnhof ist. Nun einigten sich Stadt, Land, Bund und Bahn nach jahrelangem Streit auf die endgültige Finanzierung des Milliardenprojekts. Die zweite Stammstrecke soll die S-Bahn-Hauptstrecke so stark entlasten, dass dort insgesamt fast die doppelte Menge an Fahrgästen in nahezu doppelt so vielen Zügen transportiert werden kann. Nach aktuellen Planungen der Deutschen Bahn ist von einer gut neunjährigen Bauzeit auszugehen, was eine Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke im Jahr 2026 ermöglichen würde.
Mit ihrem Bau ist ein ganzes Bündel von Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Neben einem sieben Kilometer langen Tunnel mit zwei Tunnelröhren sind drei unterirdische Stationen am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof geplant. Weil mehrere U-Bahn-Linien gekreuzt werden müssen, liegen die Stationen in rund 40 Metern Tiefe. Darüber hinaus entstehen zwei Verknüpfungsbahnhöfe zwischen erster und zweiter Stammstrecke in Laim und am Leuchtenbergring sowie weitere sieben netzergänzende Maßnahmen im Außenbereich des Münchner S-Bahnnetzes. Aufgrund der Vorgaben des Brand- und Katastrophenschutzes werden die beiden neuen Gleise in getrennten Röhren geführt. Die Gesamtlänge der beiden Tunnelröhren beträgt deshalb rund 14 Kilometer.
Die Vereinbarung sieht vor, dass der Bund die förderfähigen Baukosten der zweiten Stammstrecke bis zu 60 Prozent trägt. Das Vorhaben soll aus dem Bundesprogramm zur Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG) gefördert werden.
Ein wesentlicher Meilenstein, damit die Staatsregierung über die Durchfinanzierung und damit über die endgültige Realisierung der zweiten Stammstrecke entscheiden konnte, war die von der Deutschen Bahn zu erstellende sachgerechte Kostenermittlung. Danach ergeben sich Gesamtkosten von 3,2 Milliarden Euro, sowie möglichen Kostenrisiken von bis zu weiteren rund 650 Millionen Euro. Das ist um mehrere Millionen Euro teurer als zuletzt geplant. Die Kostenentwicklung ist unter anderem darin begründet, dass bei der Bauindustrie Hochkonjunktur besteht und die Bieter aufgrund der langen Projektlaufzeit die von der Deutschen Bahn verlangten Festpreise mit hohen Risikoaufschlägen versehen haben.
Der Bau der zweiten Stammstrecke ist neben dem der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München das für die Metropolregion München wichtigste Zukunftsprojekt. „Damit stellen wir die Weichen hin zur notwendigen dynamischen verkehrlichen Entwicklung für unsere gesamte Metropolregion", sagt Wirtschaftsministerin Ilse Aigner. Zur Frage der steigenden Kosten meint sie: „Leider gibt es in diesem Zusammenhang einen Wermutstropfen und das sind die neuesten Kostensteigerungen. Letztlich aber wird das Projekt immer teurer werden, je länger eine Entscheidung hinausgezögert wird. Weitere Zeitverzögerungen können wir uns daher nicht mehr leisten."
